Дорожно-транспортный травматизм

ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КОМИССИЯ ПО ОБЩЕСТВЕННОМУ КОНТРОЛЮ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ И РЕФОРМИРОВАНИЕМ
СУДЕБНО-ПРАВОВОЙ СИСТЕМЫ


Президенту Российской Федерации

Д.А.МЕДВЕДЕВУ

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

В связи со всплеском аварийности на дорогах России с большим количеством пострадавших, Комиссия Общественной палаты Российской Федерации по общественному контролю за деятельностью правоохранительных органов и реформированием судебно-правовой системы 30.07.2009г. провела экстренное заседание с участием представителей министерств, ведомств, общественных организаций и представителей органов власти в регионах, на территории которых произошли ДТП с многочисленными жертвами.
На заседании Комиссии обсуждались следующие вопросы:
- анализ и обобщение мер, предлагаемых различными институтами гражданского общества, органами государственной власти по обеспечению безопасности дорожного движения; выработка единого подхода к решению проблемы снижения аварийности на дорогах России;
- создание эффективной законодательной базы, включающей в себя профилактику правонарушений при эксплуатации автомобильного транспорта, усиление административной ответственности участников дорожного движения за нарушение ПДД РФ, обеспечение контроля со стороны лиц, хозяйственная деятельность которых связана с дорогой.
По итогам заседания Комиссии были выработаны следующие рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения:
1. Проблема обеспечения безопасности движения, снижения аварийности и смертности в результате ДТП может быть решена только совместными усилиями органов власти и общественных организаций с обязательным учетом мнений и предложений самих участников дорожного движения.
Как показывает зарубежный опыт, основной принцип, лежащий в основе безопасного и комфортного перемещения по автомобильным дорогам – это институциональное и психологическое равенство всех участников движения, независимо от социального положения, занимаемой должности, цены и «престижности» автомобиля или каких-то иных факторов. Достижение этого равенства – первое и важнейшее направление работы. С этой целью необходимо:
- сократить число автомобилей, имеющих право преимущественного проезда и одновременно осуществлять строгий контроль за тем, чтобы это право использовалось исключительно в случаях реальной необходимости. Опыт стран Северной Европы, где число участников дорожного движения, обладающих привилегиями, сведено к минимуму, показывает, что это один из путей создания благоприятного психологического климата на дорогах, ведущего к снижению аварийности;
- на основе недавно принятых законов усилить борьбу с грубыми нарушениями Правил дорожного движения, прежде всего, с управлением автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
- проводя линию на ужесточение наказаний водителей за грубые нарушения Правил дорожного движения, развивать во всех регионах систему правового просвещения, с тем чтобы водители четко представляли себе свои обязанности и права;
- обеспечить неукоснительное соблюдение Правил дорожного движения со стороны сотрудников ГИБДД и органов внутренних дел, которые должны подавать пример уважения к закону. Сотрудники правоохранительных органов, ставшие виновниками ДТП в состоянии алкогольного опьянения, должны нести максимально строгое наказание, предусмотренное соответствующей статьей УК РФ. Принять все меры для того, чтобы сотрудники ГИБДД не могли использовать свое служебное положение в целях личного обогащения. Ужесточить требования при приеме на работу в ГИБДД;
- более широко использовать видеоконтроль на дорогах, как это практикуется во всех развитых странах. Помимо пресечения грубых нарушений Правил дорожного движения (значительное превышение скорости, пересечение сплошной линии разметки, проезд на красный сигнал светофора), это позволит своевременно выявлять «лихачей», создающих опасность для других водителей и привлекать их к административной ответственности.
На Западе различают небрежное и опасное вождение: последнее само по себе наказуемо. Речь идет о неожиданных резких перестроениях из ряда в ряд без подачи соответствующего сигнала, несоблюдении дистанции между участниками движения, стремлении «согнать» впереди идущий автомобиль с полосы с помощью фар дальнего света, выезде на обочину с последующими попытками «встроиться» в ряд, создавая при этом помехи другим участникам движения и т.д. Для устранения негативных последствий подобного поведения участников дорожного движения представляется необходимым:
- выпускать и транслировать телевизионные ролики, пропагандирующие культурный и безопасный стиль вождения. Опыт ряда стран показывает, что такие ролики оказывают существенное влияние на манеру вождения;
- не допускать появления рекламы, пропагандирующей агрессивное вождение, стремление «продемонстрировать свой характер», «быть первым на дороге» и т.п.
- с учетом растущей автомобилизации населения, желательно уже в школе организовать обучение вождению автомобиля, делая при этом особый акцент на требованиях безопасности.
- организовать систему поощрений водителей за культурную и безаварийную езду. Формы и методы такого поощрения можно разработать с участием представителей общественности.
- ужесточить ответственность пешеходов, грубо нарушающих Правила дорожного движения и создающих реальную угрозу ДТП.
- принять меры к соблюдению владельцами мотоциклов, мопедов и велосипедов Правил дорожного движения, поскольку сегодня они нередко ездят по тем «правилам», которые сами для себя установили. Решительно пресекать «уличные гонки» и тому подобные квазиспортивные мероприятия, привлекая их организаторов к строгой ответственности.
2. Повышение требований к участникам дорожного движения. Это обусловлено непрерывно растущим числом эксплуатируемых автомобилей, ростом интенсивности движения. Для этого следует:
- повысить качество подготовки водителей в автошколах. К сожалению, на сегодняшний день в большинстве случаев оно не выдерживает никакой критики. По-прежнему широко распространена практика покупки прав. Необходимо пересмотреть программу обучения в сторону совершенствования практических навыков. Среди прочего, для водителя намного важнее уметь оказать первую медицинскую помощь при ДТП, чем, допустим, разбираться в устройстве двигателя внутреннего сгорания или коробки передач. Но именно этому вопросу в ходе обучения уделяется неоправданно мало внимания.
- существенно повысить требования к приему экзаменов выпускников автошкол. Экзаменатор должен убедиться, что выпускник без паники управляет автомобилем в условиях города и на загородной трассе. Ввести систему видеонаблюдения за процессом приема экзаменов.
- ужесточить требования к системе медосмотра водителей. В настоящее время существует немало «контор», где справку о прохождении медосмотра охотно выдадут за деньги. Но даже там, где медосмотр проводится, это делается чисто формально. Необходимо искоренить эту порочную практику.
- ввести автоматизированную систему контроля за режимом работы водителей большегрузных автомобилей, которые нередко проводят за рулем круглые сутки без сна и отдыха. В условиях кризиса владельцы автотранспорта нередко стремятся выжать из водителя «все соки», в результате чего он просто не в состоянии качественно выполнять свою работу. Для борьбы с этим явлением необходимо развивать систему саморегулируемых организаций, способных обеспечить неукоснительное соблюдение трудового законодательства.
– обеспечить безопасность работы водителей маршрутных такси, избавив их от несвойственной водителю функции приема денег у пассажиров, что является одной из причин ДТП. Не допускать развития системы маршрутных такси за счет сокращения автобусных перевозок.
- не допускать возможность работы в качестве индивидуальных «таксистов» частников (т.н. «бомбил»), не имеющих лицензий и к тому же нередко эксплуатирующих старые и неисправные автомобили.
3. Повышение качества эксплуатируемого автотранспорта и автомобильных дорог, развитие соответствующих дорожных служб.
Необходимо:
- прекратить выпуск автомобилей, не оборудованных подушками безопасности и другими системами защиты водителей и пассажиров. Стремление всеми силами «поддержать» отечественный автопром не стоит потерянных в ДТП человеческих жизней.
- создать систему изъятия из эксплуатации старых, некачественных автомобилей, выкупая их у населения по приемлемым ценам. Сегодня по процентной доле автомобилей старше 10 лет Россия опять-таки занимает одно из первых мест в мире, что является одной из причин ДТП.
- исключить формальный подход к проведению техосмотра, при котором значительная часть автомобилей, прошедших техосмотр, не отвечают необходимым техническим требованиям.
- обеспечить адекватное и своевременное финансирование дорожного строительства и рациональное использование выделенных на эти цели бюджетных средств. Даже в условиях кризиса такие страны, как США и Китай значительно увеличивают бюджетные ассигнования на дорожное строительство, которое является одним из наиболее действенных механизмов оздоровления ситуации в экономике при условии эффективной борьбы с коррупцией.
- разработать систему оперативной связи между службами, участвующими в ликвидации последствий ДТП.
- принять Федеральную целевую программу «Санитарная авиация России».
4. Необходимость введения института саморегулируемых организаций в транспортной отрасли.
С отменой лицензирования перевозок автомобильным транспортом в 2005 году грузовые и пассажирские перевозки по своей сути остались без государственного контроля и надзора за деятельностью перевозчиков, что привело к дезорганизации системы управления отраслью, правовому вакууму в области соблюдения требований безопасности дорожного движения перевозчиками, неконтролируемому развитию рынка автотранспортных услуг и нарастанию целого комплекса социально-экономических проблем.
В настоящее время лицензированию подлежит только деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд предпринимателей). Под контролем Ространснадзора находятся всего 78 000 лицензиатов, общей численностью 360 000 транспортных средств, или всего 15% от общей численности автобусов, зарегистрированных в Российской Федерации. Действующая система лицензирования не обеспечивает должную защиту жизни пассажиров и компенсацию причиненного вреда при автомобильных перевозках.
При этом число субъектов предпринимательской деятельности, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров выведенных из - под государственного контроля составляет более 1 миллиона. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями по обеспечению безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика. Катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.
На наш взгляд, изменение системы государственного регулирования деятельности перевозчиков должно минимально ограничивать рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность транспортных услуг, предоставлять свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение.
Система регулирования должна отвечать следующим требованиям:
- разработка и принятие перевозчиками современных стандартов и правил предпринимательской деятельности, регулирующих взаимоотношения между производителем услуги и потребителем, а также постоянное их совершенствование;
- постоянный и эффективный контроль самим бизнес - сообществом за соблюдением правил и стандартов деятельности, а также федерального и отраслевого законодательства;
- применение мер дисциплинарного воздействия на субъектов предпринимательской деятельности в транспортной отрасли за несоблюдение стандартов и правил деятельности перевозчиков.
          - создание системы реальной материальной ответственности за результаты деятельности перевозчика;
- создание системы профессиональной подготовки и обучения специалистов транспортных предприятий и профессиональных водителей транспортных средств;
- система регулирования должна обеспечивать внедрение и развитие инновационных технологий производства транспортной услуги и технологий управления транспортным комплексом.
Существует два альтернативных способа законодательного решения проблемы - введение лицензирования всех видов деятельности на автомобильном транспорте или создание модели эффективного сочетания государственного регулирования и саморегулирования субъектов предпринимательской деятельности на транспорте.
Введение лицензирования видов деятельности на автомобильном транспорте потребует существенных расходов федерального бюджета в части значительного увеличения численности госслужащих, отвечающих за контроль и надзор на транспорте. При этом не будет обеспечена материальная ответственность предпринимателя за результаты своей деятельности.
Создание системы саморегулируемых организаций позволяет, по нашему мнению, решить вышепоставленные задачи по эффективному регулированию транспортной деятельности в Российской Федерации, что позволит распространить требования отраслевого законодательства, в первую очередь по обеспечению безопасности дорожного движения, на все субъекты предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте путем введения нормы обязательного членства в саморегулируемых организациях субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте.
Использование государством инструмента регулирования через обязательное членство в саморегулируемых организациях обоснованно с точки зрения эффективности выполнения государством общественно важных функций по защите жизни и здоровья граждан, так как деятельность предпринимателей на автомобильном транспорте связана с риском нанесения ущерба не только жизни и здоровью граждан, но и в силу технологических особенностей производства транспортной услуги может повлечь необратимые последствия для экологии либо нанести иной ущерб окружающей среде.
Введение материальной ответственности перевозчика через обязательное членство в саморегулируемых организациях обеспечит существенную экономическую защиту жизни и здоровья участников дорожного движения и, в первую очередь, пассажиров.
5. Наделение федеральных органов исполнительной власти дополнительными функциями и полномочиями в области обеспечения безопасности движения.
- включение в положения о федеральных органах исполнительной власти, осуществляющих управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты населения, полномочий по разработке типовых программ и методических рекомендаций по обучению граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах (п. 2, ст. 29 ФЗ «О безопасности дорожного движения»);
- возложение на Министерство регионального развития Российской Федерации полномочий по вопросам определения порядка хранения автомототранспортных средств в городах и населенных пунктах;
- закрепление за Министерством здравоохранения и социального развития Российской Федерации полномочий по разработке:
Порядка медицинского освидетельствования и переосвидетельствования кандидатов в водители и водителей транспортных средств.
Порядка проведения предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств.
Порядка оказания медицинской помощи пострадавшим на месте дорожно-транспортного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.
Типовых программ и методических рекомендаций по обучению участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
- наделение Федеральной службы по надзору в сфере здравоохранения и социального развития полномочиями по осуществлению контроля за организацией и проведением предрейсового и послерейсового медицинского контроля в организациях, осуществляющих деятельность по эксплуатации транспортных средств.
- наделение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта полномочиями по принятию окончательного решения об открытии регулярных автобусных маршрутов, проходящих по территории нескольких субъектов Российской Федерации.
- наделение Федерального дорожного агентства полномочиями по осуществлению мероприятий, направленных на устранение мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на участках автомобильных дорог общего пользования федерального значения при проведении работ по их строительству, реконструкции, ремонту и содержанию, а также связанных с ликвидацией последствий дорожно-транспортных происшествий, в том числе эвакуации поврежденных транспортных средств и приведению указанных участков в соответствие с установленными требованиями.
На наш взгляд, необходимо внести ряд изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», предусматривающих обязанность юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств, по проведению послерейсовых медицинских осмотров (п. 1, ст. 20 ФЗ «О безопасности дорожного движения».
Кроме того, руководствуясь требованиями статьи 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», необходимо ускорить разработку федерального закона, регламентирующего вопросы медицинского обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе в части определения перечня медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять транспортным средством.
Считаем, что предложенные рекомендации могут способствовать повышению безопасности дорожного движения и снижению аварийности на дорогах.

С уважением,
Председатель Комиссии                                                                    А.Г.Кучерена